ホンダ・CR-Z リンク集
CR-Zは、環境負荷を抑えることを最優先にされるハイブリッドカーにおいても、運転する楽しさを感じることの出来るスポーツ性を融合させた車両である。2+2のライトウェイトスポーツというパッケージは、CR-Xや初代インサイトを彷彿させるものである。
2008 年以降発売される地球環境を意識した車両を、ホンダでは「Honda Green Machine」と称し、CR-Zは「グリーンマシーン3号」[2]である。
CR-Zと名付けられたコンセプトカーが初公開されたのは、2007年の東京モーターショーにおいてで、ハッチバックのスポーツハイブリッドカーであること以外の詳細は明かされなかった[3]。同年12月19日の年末社長会見において、当時のホンダ社長の福井威夫が、これをベースにした車を市販すると発表した[4]。
2008 年（平成20年）12月22日から2009年（平成21年）1月19日までホンダ本社で行われたHonda Green Machine企画展に、インサイト・コンセプトやFCXクラリティと共に展示された。
2009年7月13日、伊東孝紳の社長就任後初記者会見において、2010年（平成22年）2月に日本国内で発売されることが発表され[5]、同年9月の東京モーターショーにおいては、より市販モデルに近い「CR-Z CONCEPT 2009」が出展された[6]。
2010年1月、量産モデルが北米国際オートショーにおいてデビューし、日本では同年2 月25日発表、翌26日に発売された。合わせて市販車（日本仕様）の概要も発表された[7]。目標である月間販売台数1,000台に対し、発売日から3月14日までの間で、目標の8倍の8,000台の受注を達成した[8]。
ハイブリッドシステムは1.5L i-VTECエンジンとIMAを装備する。搭載されるLEA型 1.5L 直4 SOHC i-VTECエンジンは、低回転時に2つの吸気バルブの片側を休止する1バルブ休止VTEC機構を採用。低回転時のトルクと高回転時の出力を向上させながら、低燃費・クリーン性能を高次元で達成し、さらにIMAの装備により、2.0Lガソリンエンジン並みの加速性能と低速トルクを実現。それに組み合されるトランスミッションには、スポーツ走行にも適した専用設計の6速MTと、パドルシフトを採用し低燃費走行からスポーツ走行まで対応するCVTの2種類を設定した。なお、ハイブリッドカーと6速MTの組み合わせは世界初となり、発売初日から1ヶ月の購入者のうち、4割がMT車での受注となった。[9]。
また、ドライブ・バイ・ワイヤ (DBW) 、モーターアシスト、CVT変速制御、電動パワーステアリング (EPS) 、エアコンなどを統合制御する『3ドライブモードシステム』を搭載。きびきびとした走りと燃費性能を両立した「NORMALモード」、エンジンのトルク感を強調し、しっかりとした特性のあるステアリングとすることでレスポンスの良い走りと手応えのあるハンドリングにより痛快な走りを楽しめる「SPORTモード」、エンジンのスロットル開度を控えめに制御しつつ、最適なエンジン効率を求めたモーターアシスト、エアコンの省エネ運転、アイドリングストップ時間の延長など、実用燃費向上を重視した「ECONモード」を備え、状況に応じて、ボタン一つで簡単に切り替えられる。NORMALまたはECONモード時には、燃費のいい運転をするとスピードメーター外周の照明が青色から緑色に変化するアンビエントメーターなどの、エコアシスト機能も備わる。
軽量で高剛性なボディに新構造のフロントピラーや新開発のドアミラーの採用、ボディ下面の整流処理などを行い、ショート&ワイドボディでありながら、2代目インサイトと同等の空力性能を達成。また、欧州や北米など海外では比較的ポピュラーなシャークフィンアンテナを、日本国内で販売するホンダ車で初めて採用している。
ドライビングポジションはシビックタイプRより約30mm低く設定され、スポーツドライビングを演出しているが、フロントウィンドウを左右に大きく回りこませ、コーナリング時の視界を確保させている。後部座席は2名分装備されていたが、初代CR-Xと同様に最小限の空間しか無く、大人は上半身をかがめて座る必要がある[10]
走行性能向上のため195/55R16のタイヤが装着され、ホイルのP.C.D.もインサイトが100/4穴なのに対し、CR-Zは114.3/5穴になっている。
グレード体系は、ベーシックグレードの「β」と、クルーズコントロールや軽量アルミホイール、Hondaスマートキーシステムなどを装備した上級グレードの「α」の2グレードとした。いずれもオーディオレス仕様で、6速MT、CVT共に同一の価格となる。
当初はインサイト用のLDA型を流用することが企図されたが、より高出力を得るために1,500ccのLEA型が開発された。L15A型用シリンダーブロックと、L13A型用シリンダーヘッドとが組み合わされたが、L15A型のデッキハイトはL13A型よりも20mm高く、インサイトよりも低いボンネットにエンジンを収めるために、L13A型シリンダーヘッドの流用や、インマニやエアクリーナーケースを、ボンネットの傾斜に沿ったフラットな形状にするなどの工夫がされた。 また、最高出力はアメリカのAT-PZEV（Advanced Technology - Partial Credit Zero Emission Vehicle：ゼロ排出ガス車として部分換算される先進技術搭載車）に対応するために114馬力に抑えられている。
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